Doprava na území Pražské památkové rezervace

Otázka dopravy proto patří k nejzávažnější části územního plánování. Při zpracovávání, a především pak při projednávání územně plánovacích dokumentací, je otázka dopravního řešení vždy tou nejsložitější a nejnáročnější. Tak tomu bylo při projednávání územního plánu hlavního města Prahy, a tak tomu je i v současné době, při projednávání Aktualizace urbanistické studie Pražské památkové rezervace (dále US PPR).

Dopravní problematiku historického jádra Prahy nelze řešit vytrženě, samostatně, bez širších, celoměstských souvislostí, proto je nutná stručná poznámka o celopražské situaci a jak se jí snaží řešit územní plán hlavního města Prahy.

V úvodu je třeba uvést několik čísel. Počet motorových vozidel, registrovaných na území Prahy, a to především vozidel osobních, stoupá v druhé polovině 20. století velmi prudce. Největší nárůst však nastal po roce 1990. Od tohoto roku, do roku 1998, vzrostl počet osobních motorových vozidel o 82%, tj. ze 336 000 osobních aut v roce 1990, na 612 000 v roce 1998. Koncem roku 1997, připadl v Praze jeden osobní automobil na 2,0 obyvatel, čímž Praha předstihla nejmotorizovanější západoevropská města, jako Mnichov, Frankfurt nad Mohanem nebo Kolín nad Rýnem. V těchto městech je stupeň automobilizace v rozmezí jeden automobil na 2,2 až 2,3 obyvatel. S nárůstem automobilové dopravy souvisí stále častější dopravní kongesce, nejen v centru města, ale na celé komunikační síti a narůstá i dopravní nehodovost. Zvyšuje se počet cest automobily po městě, a naopak se snižuje počet cestujících používajících městskou hromadnou dopravu (dále MHD). Lze odhadnout, že na území Prahy se v pracovním dni koná 40% cest individuální automobilovou dopravou (dále IAD) a 60% cest MHD. Stávající komunikační síť není schopna nároky cestujících uspokojit.

Zhoršující se kvalita životního prostředí, způsobená vysokým automobilovým provozem je nejvíce patrná ve vnitřním městě, s klasickou, hustou obytnou zástavbou a s vysokou mírou obchodní vybavenosti, rozličných služeb, vč. mnoha kulturních a zábavních zařízení. Působí zde výrazně doprava obslužná, zásobování, vysoký počet parkujících vozidel, povrchová MHD, především tramvajová a současně s tím vysoká koncentrace návštěvníků a s tím související hustý pěší provoz. Na některých místech historického jádra jsou již nedostatečné i kapacity pro pěší provoz.

V územním plánu hlavního města Prahy je základ městského dopravního systému tvořen skeletem městských komunikací, ve kterém mají prioritní význam dva okruhy a na ně napojené radiální komunikace. Vnější, silniční okruh, je určený m.j. pro vedení tranzitní automobilové dopravy a pro spojení okrajových oblastí města a vnitřní, městský okruh, má na sebe soustředit většinu diametrálních vztahů, umožnit co největší plynulost dopravy v centru města a tím přispět ke snížení nepříznivých dopadů na životní prostředí. Má též sloužit jako regulační okruh automobilové dopravy a má proto prioritní význam.

Hlavním cílem dopravního řešení aktualizované US PPR, je prohloubit územní plán návrhem variantních, podrobnějších řešení, jejichž hlavním úkolem je ochrana historického jádra města před nadměrným automobilovým provozem, udržení a upevnění pozice hromadné dopravy a preference pěšího provozu.

Základem sběrné komunikační sítě je ve všech variantách US městský okruh, který je na území PPR převážně v tunelové trase a to podél ulice Patočkovy a Milady Horákové. Napojení komunikační sítě řešeného území na městský okruh mimoúrovňovými křižovatkami je pouze při ulici Svatovítská a Milady Horákové. Do sběrné komunikační sítě dále patří ulice, které zajišťují dopravní propojení v hlavních směrech.

V severojižním směru, na východní hranici PPR, jsou to ulice Sokolská a Legerova, dopravně nejvýznamnější a nejzatíženější komunikace v řešeném území.

V západovýchodním směru, na území Nového Města, jsou to ulice V botanice, Jiráskův most, Resslova a dále jednosměrné ulice Žitná a Ječná.

V severojižním směru, na území Malé Strany, jsou to ulice Letenská, Valdštejnská, Karmelitská a Újezd. Na pravobřežní straně potom nábřeží Podolské, Rašínovo, Masarykovo a Smetanovo, dále ulice 17. listopadu a nábřeží Na Františku a Ludvíka Svobody. Na Smíchově ulice Svornosti, Zborovská a Hořejší nábřeží.V severojižním směru, na území Nového Města, jsou to ulice Na slupi a Vyšehradská.

Uvedený sběrný komunikační systém má být doplněn novým Výtoňským mostem, umožňujícím napojení ulice Svornosti na levém břehu Vltavy, na Rašínovo nábřeží a ulici Vnislavovu na pravém břehu.

Metro

Základem sítě městské hromadné dopravy v centru města jsou tři trasy metra A, B a C. Na území PPR existují jeho dvě křižovatkové stanice, Muzeum a Můstek. Koncepce rozvoje metra počítá s doplněním stávajících tras metra o čtvrtou trasu D, vedenou z jižní části Prahy do severovýchodního sektoru města. Tato navrhovaná trasa metra se dotýká východní části PPR ve stanici metra Hlavní nádraží, kde vytvoří s trasou C další křižovatkovou stanici. Svými dvěma vestibuly umožní přestup na železniční stanici a tramvajovou trať v ulici Seifertova. Z úrovně vestibulu této stanice se předpokládá obchodní pasáž vedoucí pod kolejištěm Hlavního nádraží a dále pod severojižní magistrálou, s vyústěním ve Vrchlického sadech, eventuálně do Bolzanovy ulice. Z této pasáže je možné napojení na trasu C metra a na Masarykovo nádraží. Severní vestibul bude obsluhovat oblast při Churchillově náměstí. Samostatným problémem jsou druhé vestibuly metra ve stávajících stanicích. Ty jsou navrženy u stanic Staroměstská, Můstek, Národní třída a I. P. Pavlova. Finančně nákladné a v některých případech velmi technicky náročné, ale nezbytné, je postupné vybavování stanic výtahy pro dopravu tělesně postižených a osob se sníženou pohyblivostí.

Tramvajová doprava

Významným prvkem variantního uspořádání sítě MHD na území PPR, je rozsah tramvajové sítě. Nejradikálnější variantou je obnovení tramvajové dopravy v celé ose Václavského náměstí až po Staroměstském okruhu, tzn. po celé Národní třídě, ulici 28.října, Na příkopě, náměstí Republiky a Revoluční a vedení tramvajové tratě z ulice Vinohradské, ve směru od Tylova náměstí, před Hlavní nádraží.

Železniční doprava

Důležitým prvkem MHD je železniční doprava. Na území PPR leží významné železniční stanice, Praha-Hlavní nádraží a Praha-Masarykovo nádraží. V jižní části zasahuje traťový úsek Praha-Smíchov a Praha-Hlavní nádraží. Aktualizace US PPR zahrnuje dlouhodobě sledované základní cíle přestavby železničního uzlu Praha, ke kterým v řešeném území patří: soustředit dálkovou osobní mezinárodní a vnitrostátní dopravu do stanice Praha-Hlavní nádraží; ve výhledu přivést do Hlavního nádraží většinu vysokorychlostních vlaků a příměstskou dopravu ze směrů Benešov, Beroun a Vrané nad Vltavou. Do Masarykova nádraží potom soustředit příměstskou osobní dopravu, obsluhující pražský region ze směrů Kladno, Kralupy nad Vltavou, Všetaty, Lysá nad Labem a Kolín a rychlodrážní dopravu ze směru letiště Praha - Ruzyně.

Doplňkovým systémem MHD jsou na území PPR autobusové linky, které všechny varianty ponechávají v současném rozsahu. Pro zkvalitnění obsluhy v oblasti Karlova, je navržena ve všech variantách linka “citybusu”, který by jezdil z Karlova náměstí od stanice metra trasy B. Snahou je tímto způsobem zlepšit zejména přístupnost zdravotnických zařízení.

Parkování

K problematice parkování, tj. dopravy v klidu, na území PPR, je třeba připomenout, že prakticky ve všech centrech světových měst, je parkování osobních automobilů regulováno. Regulace se děje prostorovým a časovým omezením a poplatky. Současná situace v parkování vozidel na území PPR je kritická. Množství parkujících vozidel degraduje funkci a vzhled ulic, náměstí i ostatních veřejných prostranství. Zlepšení problému parkování nelze v žádném případě řešit, byť jen minimálním, nárůstem parkovacích míst na povrchu. Naopak je třeba počet těchto míst snížit výstavbou veřejných podzemních garáží. Strategickým cílem návrhu dopravy v klidu je proto snížit počet parkovacích míst na veřejných komunikacích a prostranstvích, ve prospěch pěšího provozu, MHD a příp. cyklistických tras. Podmínkou pro regulaci parkování v centru města je nabídka dostatečných parkovacích míst mimo centrum, s vazbou na prostředky MHD. Parkování na takových záchytných parkovištích (P+R), musí být podstatně levnější než v centru města, musí být bezpečné a cestování prostředky hromadné dopravy musí být rychlejší a pohodlnější, než osobním automobilem. V současné době je celková kapacita P+R v Praze cca 1300 stání. Vytíženost je takřka 100 %. Ve výhledu se v Praze počítá s výstavbou dalších parkovišť, a to také proto, že především zahraniční turisté, přijíždějící do Prahy, hledají tato záchytná parkoviště, na která jsou z Evropy zvyklí.

I když bude na území města a PPR přijatelně využívána MHD a podaří se úspěšně převést průjezdnou dopravu na nadřazenou komunikační síť, zůstává zde stále značný objem nezbytné cílové a zdrojové dopravy. Bilanční pravidla vyhlášky o obecných technických požadavcích na výstavbu na území hl. m. Prahy, stanovují nárok na cca 50 000 stání. V současné době je však na území PPR k dispozici cca 27 000 stání a to převážně pouze na komunikacích. Maximální kapacita parkovacích možností na území PPR, jsou na veřejných komunikacích 16 500 stání, v malých garážích a dvorech 8000 stání, ve velkých garážích 12 000 stání a ve spádovém území PPR 3000 stání. Celkem může být tedy k dispozici maximálně 39 500 stání. Z uvedeného vyplývá, že nelze uspokojit všechny nároky na odstavování vozidel, vypočtené dle platných ukazatelů. Při návrhu parkování proto byla zkoumána otázka “únosné míry dopravy v klidu” tak, aby území PPR bylo přijatelně obslouženo a aby i negativní dopady automobilové dopravy na životní prostředí byly akceptovatelné. Únosná míra dopravy byla stanovena na cca 30 000 stání. Z tohoto počtu se předpokládá cca 18 000 stání pro trvale bydlící a návštěvníky nocující na území PPR. Pro ostatní, nebytové funkce potom zbývá cca 12 000 stání. Deficit mezi “únosnou potřebou” a nabídkou v jednotlivých dopravních oblastech musí být doplněn výstavbou dalších podzemních, hromadných garáží. Návrh umístění hromadných, veřejných a převážně podzemních garáží (o kapacitě nad 90 stání), přihlíží k technickým a územním možnostem a na přijatelnost z hlediska životního prostředí a archeologické podmínky. Jsou proto navrženy v okrajových lokalitách PPR, nebo pod rozsáhlejšími veřejnými prostranstvími a areály. Na Malé Straně, na Klárově (300 stání), na Novém Městě, v horní části Václavského náměstí (400 stání), v západní části Senovážného náměstí (450 stání), v areálu bývalých kasáren na náměstí Republiky (max. 700 stání), při ulici Spálené a Vladislavově (200 stání) a v oblasti Jiráskova náměstí (160 stání). Územní rezervy pro další etapu výstavby tohoto typu hromadných garáží jsou navrženy v následujících  lokalitách: při ulici Milady Horákové a U Prašného mostu (480 stání), při nábřeží Na Františku (340 stání) a Ludvíka Svobody (200 stání). Při východní hranici PPR jsou navrženy nadzemní hromadné garáže v oblasti Těšnova (200 stání), při ulici Na Florenci (200 stání) a při východní části ulice Hybernské (200 stání). V jižní části PPR je rezerva v lokalitě Pod Slovany (100 stání), při ulici Viničné a Apolinářské (160 stání) a při ulici Na Slupi a Horská (400 stání).

Varianty dopravního řešení

Na mnohé okruhy otázek, týkajících se dopravní problematiky v území PPR, nelze v současné době odpovědět jednoznačně, proto je návrh dopravního řešení zpracován ve více variantách. Prvním určujícím prvkem pro jednotlivé varianty je úprava tzv. Severojižní magistrály (dále SJM), druhým určujícím prvkem bylo trasové vedení a rozsah tramvajových tratí. Ostatní uvedená alternativní řešení byla do základních variant jednotlivě promítnuta. Jde však již převážně o samostatná, prostorově i funkčně nezávislá řešení, která lze vzájemně kombinovat. Žádná varianta není bez problémů a tak jsou u jejich následného popisu uvedeny klady a zápory těchto řešení.

Pro všechny varianty je společné uspořádání Severojižní magistrály její obousměrné vedení za Národním muzeem a její další pokračování je navrženo se dvěma průběžnými jízdními pruhy pro každý dopravní směr. Dalším společným prvkem je návrh jednosměrného provozního režimu v ulici Karmelitské a na Smetanově nábřeží. Varianty návrhu komunikační sítě byly posouzeny zatížením pro návrhový stav v roce 2010, dle nového, dopravně inženýrského modelu. Získané výpočty byly základem pro posouzení navržených řešení, jak z hledisek dopravních, tak i z hledisek životního prostředí.

Pro posouzení možných řešení Výtoňského mostu byly zpracovány samostatné studie kolektivem doc. ing. arch. Jana Štípka.

Variantní jsou i návrhy na úpravu náměstí Republiky. Jejich posouzení bylo provedeno na základě modelového zatížení komunikační sítě.

Dle zadání, které schválilo zastupitelstvo hl. m. Prahy, je urbanistická studie zpracovaná v zásadě v podrobnosti konceptu územního plánu. Předpokládá se, že po projednání bude podkladem pro zadání změny územního plánu v oblasti centra města, konkrétně území PPR. V současné době se uzavírá vyhodnocení připomínkového řízení a probíhají dohadovací jednání, se snahou odstranit názorové rozpory a formulovat výslednou variantu dopravního řešení, která by měla být, po dopracování dokumentace, samozřejmě součástí schválené změny územního plánu hlavního města Prahy.

ing. arch. Hana Beránková
MHMP - SÚRM