Tramvajová trať Hlubočepy-Barrandov

Estakáda přes Růžičkovu rokli - pohled na realizaci

Příprava stavby má dvacetiletou historii. Přibližně od roku 1980 bylo postupně zpracováno mnoho variant vedení tramvajové trati, které reagovaly na rozsáhlou bytovou výstavbu sídliště Nový Barrandov. V urbanistických studiích se uvažovalo s obytným souborem pro téměř 40 000 obyvatel. Podobné celky je vhodné obsluhovat kapacitní kolejovou dopravou, nejlépe rychlodrážního charakteru. Přesto jsou místní obyvatelé od roku 1985 (kdy se na sídliště Barrandov začali stěhovat první nájemníci) odkázáni pouze na ekologicky méně příznivou autobusovou dopravu. Autobusové linky jsou vedeny po přetížené komunikaci K Barrandovu (komunikace dočasně nahrazuje chybějící část Silničního okruhu) a zejména v zimním období kvalita a spolehlivost obsluhy značně klesá. V současnosti má sídliště spolu se spádovým územním cca 25 000 obyvatel.

Před rozhodnutím o zavedení tramvajové dopravy byly prověřovány i jiné možnosti, včetně zřízení trolejbusových tratí nebo napojení na stávající tratě Českých drah. Vzhledem ke složité konfiguraci území je pro přímé spojení s centrem nejvhodnějším koridorem úzký prostor Hlubočepského údolí, ležící v blízkosti vltavského koryta. Společným jmenovatelem všech zpracovávaných variant vedení tramvajové trati se tak stala potřeba překonat cca 100 m výškový rozdíl Barrandovských teras oproti výchozímu bodu trasy v údolí Hlubočep.

V roce 1994 byla v METROPROJEKTU Praha, a.s., zpracována studie, která shrnula a vyhodnotila dosavadní varianty vedení tramvajové trati a doporučila čtyři výsledné. Mezi dvěma tunelovými a dvěma povrchovými variantami byla po analýze orgány města definitivně vybrána a městským zastupitelstvem k výstavbě potvrzena povrchová, tzv. “estakádová” varianta.

Nová trať navazuje na stávající tramvajovou trať Smíchov – Hlubočepy v místě smyčky Hlubočepy. Smyčka Hlubočepy byla přestavěna již v rámci první fáze stavby (v souvislosti s časovou koordinací výstavby části Městského okruhu). Za mezilehlou jednokolejnou smyčkou a úrovňovým křížením s ulicí Nad Konečnou bude bezprostředně následovat nová zastávka Hlubočepy, se 70 m dlouhými vstřícnými nástupišti (šířka nástupiště 3,0 m, resp. 3,7 m ve směru na Zlíchov) s bezbariérovým přístupem. Aby byl umožněn pohodlnější nástup cestujících do tramvajových vozů, je navržena v celém rozsahu nové tramvajové trati výška nástupní hrany 24 cm nad úrovní temene kolejnice. Obě nástupiště budou v necelé polovině délky zastřešena prosklenou ocelovou konstrukcí. Prostor trati mezi nástupišti bude zadlážděn, následný úsek je navržen s otevřeným kolejovým svrškem.

Trať vedená mezi opěrnými zdmi začíná strmě stoupat ve sklonu 60 ‰ a ústí do předpolí 478 m dlouhé Hlubočepské estakády. Estakáda přechází Hlubočepskou ulici, trať ČD do Rudné u Prahy a u terénní výspy nad Růžičkovou roklí se přimyká k již zmiňované čtyřpruhové sběrné komunikaci K Barrandovu. Mostní konstrukce má celkem jedenáct polí a maximální výšku 18 m nad terénem. Pilíře mostní konstrukce jsou zakládány ve velmi složitých podmínkách. Situování mostních podpěr, které jsou umístěny do stávajícího koryta Hlubočepského potoka, vyvolává potřebu přeložit jej v délce cca 100 m. Za přeložkou potoka bezprostředně následuje přeložka Hlubočepské ulice v délce přes 200 m včetně v okolí uložených inženýrských sítí. Malý úhel křížení s tratí ČD (jen cca 15°) je příčinou umístění podpěr v bezprostřední blízkosti této jednokolejné tratě, což jejich zakládání dále ztěžuje.

Následně je trať vedena po kratší, 304 m dlouhé estakádě, překlenující Růžičkovu rokli. Estakáda stoupá ve sklonu 62 ‰ a je tvořena sedmi poli s maximální výškou 31 m nad terénem. Tramvajová estakáda přejímá směrové poměry ulice K Barrandovu a sleduje jí v příčném odstupu cca 7 m. Spodní stavbu obou estakád tvoří železobetonové kruhové pilíře o průměru 2,7 m (Hlubočepská estakáda), resp. 3,4 m (Estakáda přes Růžičkovu rokli). Pilíře jsou v horní části zakončeny 5 m, resp. 4 m, vysokými hlavicemi, jejichž půdorysný tvar plynule přechází z kruhového profilu na eliptický. Na povrchu hlavice jsou uložena ložiska, na nichž bude spočívat rámová mostní konstrukce. Po obou stranách tramvajové trati jsou navrženy 2 m široké manipulační chodníky se zábradlím (mezi zábradlími je most široký 11,8 m), v prostoru pod tramvajovým tělesem jsou v kabelové šachtě vedeny inženýrské sítě (především průběžné napájecí kabely). Zakládání je mimo jiné omezeno souběhem s hlubinnou kanalizační stokou “Q” obsluhující celou Barrandovskou terasu. Průběh stoky “Q” významně ovlivnil již zmíněný odstup těles obou mostů. Základy pilířů jsou hlubinné, z části na vrtaných pilotách a především na šachtových pilířích, které ze statických a geologických důvodů sahají až do max. hloubky 29 m pod úroveň terénu. Složitá výstavba nosné konstrukce mostů bude probíhat částečně na pevné skruži, ale s ohledem na průběh terénu a jeho přístupnost zejména metodou postupného vysouvání. Autorem návrhu mostních konstrukcí je Ing. Milan Šístek z projektové kanceláře Novák & partner s.r.o.

Tramvajová trať je na obou estakádách navržena s otevřeným kolejovým svrškem. Kolejnice NT 1 jsou přes podkladnice pružnými svěrkami upevněny na dřevěné pražce (dřevěné pražce lépe vyhovují montáži pojistných úhelníků; viz dále). V úseku trati mezi závěry estakád bude trať zadlážděna. Důvodem je umožnění nájezdu vozidel údržby na trať.

Realizace zastávky Chaplinovo náměstí

Vzhledem k tomu, že úseky na estakádách (cca 0,8 km) jsou součástí přibližně 1,5 km dlouhého stoupání (klesání) o průměrném sklonu více než 60 ‰, obsahuje konstrukce estakád i tramvajové trati zvláštní bezpečnostní prvky. Trať je lemována atypickými betonovými, vzájemně provázanými zádržnými svodidly a na pražcích budou podél kolejnic umístěny pojistné úhelníky, které mají v krajním případě vypadnutí tramvajového vozidla zadržet kola podvozků. V rámci projektové přípravy byl vypracován také posudek “psychického působení jízdy na mostních konstrukcích..”. Posudek vyloučil významnější možnost vzniku nepříjemných pocitů, strachu či nepřiměřeného jednání cestujících nebo řidičů tramvají při pohledu na dno hluboké Růžičkovy rokle, jenž se otvírá při vjezdu na estakádu (ve směru do centra).

V mostních uzávěrech budou umístěna speciální dilatační zařízení jinak kontinuálně svařených kolejnic. V prostoru za závěrem druhého mostu je po pravé straně trati umístěna první z navržených měníren – měnírna Hlubočepy; v místě křížení příjezdu k měnírně bude kryt tramvajové trati tvořen dlažbou. Trať pokračuje v odřezu protihlukového valu podél ulice K Barrandovu a spěje k zastávce Geologická (pracovní název V Bokách). Protihlukovou funkci dnešního valu převezme nově vytvořená svislá protihluková stěna. Stěna bude sestavena z dřevěných panelů s tlakovou impregnací, v prostoru za zastávkou bude prosklená. V úseku mezi měnírnou Hlubočepy a zastávkou Geologická je tramvajová trať navržena se zatravněným krytem, v zastávce a v krátkém úseku za ní s krytem dlážděným. Zastávka Geologická má vstřícná, 70 m dlouhá a 4,5 m široká nástupiště s bezbariérovým přístupem. Zastávka bude obsluhovat především rozsáhlou skupinu rodinných domků v okolí Slivenecké ulice, ale i zástavbu v Geologické ulici (přístup podchodem pod ulicí K Barrandovu). Obě nástupiště budou v jedné třetině délky zastřešena, ocelová konstrukce pak vytváří výrazný architektonický symbol nové zastávky i celé lokality.

Za zastávkou tramvajová trať úrovňově kříží Sliveneckou ulici, přejezd bude zabezpečen světelnou signalizací. Tramvajová trať se zatravněným krytem ještě cca 300 m sleduje táhlým obloukem ulici K Barrandovu až k zastávce Lipského (pracovně Ateliéry), která již leží v přímém úseku směřovaném do centra sídliště. Zastávka obsluhuje jihovýchodní část sídliště a je oproti stávajícímu terénu zahloubena, čímž se snižují negativní účinky hluku způsobeného provozem. Šířka i délka nástupišť je shodná s předchozí zastávkou Geologická, prostor mezi nástupišti bude stejně jako v dalších zastávkách zadlážděn. Vzhledem k zahloubení zastávky, jež je vyvoláno blízkostí prvního tunelového úseku, budou obě nástupiště s výhodou spojena lávkou, která navazuje na pěší komunikace směřující do centra sídliště. Obě nástupiště přístupná po rampách a schodištích budou v celé délce zakryta prosklenou ocelovou konstrukcí. Přístupová schodiště pak budou zastřešena vzdušnou vysokopevnostní textilií.

Trasa je dále vedena do centra sídliště, které v současné době tvoří Chaplinovo náměstí. Aby byly minimalizovány nepříznivé dopady jak na životní prostředí a obytnou zástavbu, tak na plynulost tramvajové i automobilové dopravy, je trať vedena podjezdem a pravým obloukem podchází Lamačovu ulici. Na povrch vystoupá trať v blízkosti západního nároží křižovatky Lamačova-Pražského-Högerova, jež bude přestavěna na malou okružní a bude plnit dopravně-zklidňující funkci při vjezdu do srdce sídliště. Podjezd pod Lamačovou ulicí bude dlouhý 206 m s maximální hloubkou až 10 m pod stávajícím terénem. Z důvodu omezení výkopových prací a rozsahu přeložek inženýrských sítí jsou obě hloubené tunelové konstrukce navrženy s milánskými stěnami toušťky 0,8 m rozepřenými stropní konstrukcí. Tramvajová trať bude mít v obou podjezdech vedených směrovými oblouky (min. poloměr 86 m) otevřený kolejový svršek a z důvodů snížení hlukových emisí i opotřebení kolejnic se uvažuje o vybavení těchto úseků trati automatickými olejovými mazníky.

Přímý úsek mezi oběma podjezdy vyplňuje dopravně nejvýznamnější zastávka Chaplinovo náměstí (pracovně Chaplinova), která leží na hlavní pěší ose procházející celým barrandovským sídlištěm. Zastávka Chaplinovo náměstí je umístěna úrovňově podél zúžené Lamačovy ulice a umožňuje přímou přestupní vazbu na autobusové zastávky, které budou i nadále jako doplňková doprava obsluhovat vzdálenější sídlištní celky. Zastávka je na obou koncích nástupišť vybavena bezbariérovými rampami. Prostor zastávky překlenuje stávající pěší lávka, která bude výrazně architektonicky upravena. Přístupová schodiště budou vyústěna na nástupiště ve směru do centra; ze zastávky tak bude umožněn přístup do zrekonstruovaného veřejného WC umístěného mezi schodišti. Stejně jako u zastávky Lipského jsou obě nástupiště v celé délce zastřešena prosklenou konstrukcí. V prostoru zastávky je tramvajová trať zadlážděná, přilehlé krátké úseky (k portálům obou podjezdů) mají zatravněný kryt.

Za zastávkou trať opět klesá do dalšího, v porovnání s předchozím kratšího (155 m) a mělčího (max. cca 8 m) podjezdu, který levým obloukem podchází Tréglovu ulici. Za jeho západním portálem následuje zastávka Poliklinika Barrandov (pracovně Klukovická), která je oproti okolnímu terénu opět mírně zahloubena (v návaznosti na podjezd). Zastávka je svými parametry i konstrukčním uspořádáním blízká zastávce Geologická a má návaznost na občanskou vybavenost v blízkosti Tréglovy ulice i nově realizované autobusové zálivy. Trať je dále vedena na sdruženém tělese po pravé straně Tréglovy a na ní navazující Werichovy ulice až do konečné zastávky Sídliště Barrandov. V blízkosti zastávky Poliklinika Barrandov je trať křížena ulicí Do Klukovic, úrovňový přejezd je zajištěn světelnou signalizací. Vyjma prostoru zastávek, který je zadlážděn a přejezdu, jež podobně jako u zbývajících křížení s komunikacemi přebírá jejich živičný povrch, tvoří kryt celého úseku zatravňovací tvárnice. Travnatý kryt koresponduje s nízkým lesem po pravé straně trati. Spolu s travnatým krytem je ke snížení hluku navržena vysoká prosklená protihluková stěna se subtilní nosnou ocelovou konstrukcí, která umožňuje vizuální kontakt mezi Werichovou ulicí, tramvajovou tratí a přilehlým lesem navazujícím na zelenou oázu chráněného území “Přírodní park Prokopské a Dalejské údolí”.

Tramvajová trať je po cca 3,5 km zakončena zastávkou Sídliště Barrandov a následnou dočasnou smyčkou Barrandov. V blízkosti smyčky se nachází druhá z navržených měníren nezbytných pro provoz nové trati. Zastávka má dvojici nástupišť s délkou 70 m a šířkou 4,0 m. Zastřešení nástupiště ve směru do centra plní zároveň protihlukovou funkci, v opačném směru bude obdobné zastřešení doplněno v rámci plánovaného prodloužení do Holyně. Prostor zastávky i celé smyčky je navržen s dlážděným krytem. Tříkolejná jednosměrná smyčka je koncipována pouze jako dočasná, neboť v jejím okolí nelze vytvořit vhodnou přestupní vazbu na autobusovou dopravu. Smyčka má v případě výluky tramvajové tratě sloužit také jako provizorní obratiště náhradní autobusové linky.

V budoucnu (horizont roku 2010) bude trať prodloužena jihozápadním směrem o další cca 1 km do Holyně. Trať se dvěma zastávkami a definitivní smyčkou bude tvořit přirozenou osu nově urbanizovaného území. V okolí smyčky se uvažuje o návrhu záchytného parkoviště typu P+R, jež se zřizují především při stanicích metra.

Tramvajová trať je téměř v celé délce prostorově segregována a má svébytné architektonické ztvárnění. Výrazné jsou zejména úpravy prostorů zastávek, na které bezprostředně navazuje design opěrných zdí (pohledovou úpravu tvoří smaltované plechy) i všech čtyř tunelových portálů. Pozornost je věnována barevnému ladění zastávek, které je pro každou charakteristické a snadno zapamatovatelné (včetně z nástupiště viditelných částí opěrných zdí a portálů). Význam odlišné barevnosti vysvětluje autor architektonického a urbanistického řešení Ing. arch. Patrik Kotas: “Zastávky uvnitř sídliště jsou barevně kontrastní vzhledem k uniformnímu charakteru sídliště. Naopak zastávky zasazené do přírodního charakteru území jsou svítivě bílé. Symbolicky se to týká první a poslední zastávky, tedy “Hlubočepy” a “Sídliště Barrandov”. Mezilehlé zastávky jsou výrazně barevné (charakteristická konstrukce zastřešení nástupišť, konstrukcí pro trolejové vedení a veškerá zábradlí).”

Při návrhu konstrukce tramvajové trati bylo využito moderních protihlukových i antivibračních prvků. Kolejnicové vyzařování hluku má být sníženo tlumícími pryžoplastovými bokovnicemi, připevněnými ke stojinám kolejnicových pasů. Nepříznivé účinky vibrací budou redukovány rohožemi z recyklovaných pružných materiálů, které ve vodorovném i svislém směru oddělují svršek tramvajové trati od okolního prostředí. Podél všech hlukem ohrožených území budou umístěny protihlukové stěny. Dalšího výrazného snížení emisí hluku a vibrací může být dosaženo uvažovaným nasazením moderních tramvajových vozů (zejména konstrukčním řešením podvozků a skříní).

Výsun mostní konstrukce je prováděn pomocí ocelového výsuvného nástavce

Trolejové vedení bude v celé délce trati zavěšeno na trolejových branách kruhového průřezu. Na branách podtrhujících jednotný architektonický vzhled trati budou zároveň umístěna svítidla s odolným krytem. Většina konstrukcí bude atypická.

V souladu s evropským trendem jsou všechny konstrukce navrženy se zvýšenými nároky na zajištění bezpečnosti a odolnosti proti vandalismu. Ocelové konstrukce budou provedeny s antikorozní úpravou a nátěry zaručujícími trvale barevnou stálost. Prosklené plochy jsou navrženy z bezpečnostních skel, jež mají být barevně tónována. Všechny plochy mají být odolné proti projevům graffiti.

Také vybavení zastávek je odvozeno od současného evropského trendu a je navrženo s ohledem na jejich situování mimo profil městských komunikací.

V každé stanici bude na obou nástupištích následující vybavení:

• tři světelné tabule s názvem stanice,
• velkoplošná světelná tabule s mapou sítě MHD,
• světelná tabule s jízdními řády, schématy a informacemi DP,
• velkoplošná světelná tabule s mapou okolí stanice a jmenným seznamem ulic,
• bezpečnostní pruh při hraně nástupiště tvořený zapuštěnými reflektory, které budou blikáním upozorňovat na přijíždějící soupravu,
• informační systém znázorňující číslo linky a dobu jejího příjezdu,
• automat na prodej jízdenek,
• nouzové tlačítko “HELP” pro přivolání pomoci v případě nouze.
• bezpečnostní kamerový systém s napojením na centrální dispečink Dopravního podniku a na Policii ČR.

Ve stanici Chaplinovo náměstí a Lipského je navíc počítáno s umístěním veřejného telefonního automatu a osvětlení pomocí osvětlovací rampy dosud známé ze stanic metra. Zároveň se uvažuje o doplnění zastávek s největším obratem cestujících drobnou obchodní vybaveností (trafika, občerstvení apod.).

Práce na více než 250 stavebních objektech, které obsahuje souhrnný projekt, se rozběhly již o prázdninách roku 2001. Postupně jsou realizovány přeložky inženýrských sítí, jež “vyčistí” území, kterým bude nová tramvajová trať procházet. Intenzivní práce dokumentované částečnými uzavírkami Hlubočepské ulice probíhají v koridoru budoucí Hlubočepské estakády. Do současné doby (září 2002) byla realizována většina základů, ale i vlastních pilířů obou estakád. Hlubočepský potok byl pomocí dvou obtokových potrubí převeden do provizorní polohy a v místě bývalého koryta byla dokončena stavba pilířů, pokračují práce na zřízení nového koryta. Ve svahovém odřezu v bezprostřední blízkosti tratě ČD byl ve vlakových pauzách na mikropilotách plošně založen nejvyšší z pilířů Hlubočepské estakády. V místě terénní výspy nad Růžičkovou roklí (budoucí mezimostí) jsou realizovány opěry obou mostů, v prostoru horní opěry vzniká provizorní výrobna mostních lamel Hlubočepské estakády. Od června 2002 je v plném provozu dočasná výrobna mostních lamel estakády přes Růžičkovu rokli, která je umístěna u její horní opěry. Výstavba mostu probíhá technologií vysouvání; lamela mostu (v délce 20-24 m) je po dokončení betonáže ve výrobně připnuta podélným předpětím k předcházejícím lamelám, čímž vzniká základní průřez mostní konstrukce. Celek je posléze o délku lamely vysunut (výsun trvá přibližně 5 hodin), aby uvolnil prostor pro výrobu další lamely (cyklus výroby a výsunu lamely trvá v optimálních podmínkách cca 10 dní). Vzhledem k tomu, že je niveleta trati vedena směrovým obloukem a zároveň v konstantním sklonu, je nutno vysouvat mostní konstrukci od horní opěry po šroubovici. Výsun je prováděn pomocí ocelového výsuvného nástavce délky 32 m bez mezipodpor po kluzných blocích umístěných na pilířích mostu. Z důvodu značného podélného sklonu (6,2, resp. 6,0 %) je nutno vysouvanou konstrukci brzdit. Potřebná brzdná síla je úměrná hmotnosti vysouvané konstrukce; proto je využita metoda postupné výstavby příčného řezu a vysouváno je pouze průřezové jádro, tvořící jen asi 60 % celého příčného řezu. Po dokončení výsunu celé konstrukce bude příčný řez doplněn na celou šířku montáží prefabrikovaných vzpěr a dobetonováním konzol.

Viditelné jsou zejména rozsáhlé zemní práce při odstraňování masivního protihlukového valu podél ulice K Barrandovu (odtěženo zde bylo přes 50 000 m³ zeminy), naopak dokončené zemní těleso dočasné smyčky Barrandov tvoří prakticky celé nový násyp. Přímo v sídlišti Barrandov probíhají především betonářské práce na zahloubené části trati při výstavbě podjezdů pod Lamačovou a Tréglovou ulicí, včetně přilehlých portálů. K zajištění slouží železobetonové podzemní stěny vetknuté do podloží; u zastropených objektů (podjezdů) jsou realizovány podzemní stěny o tloušťce 0,8 m, u nezastropených objektů (portálů a betonové konstrukce zastávky Chaplinovo náměstí) o tloušťce 0,6 m. Při výstavbě podjezdů byly nejprve zřízeny vodící zídky, mezi kterými byla hranatým hydraulickým drapákem vyhloubena rýha pro uložení jednotlivých lamel podzemních stěn. Do rýhy hluboké až 10 m od původního terénu jsou vloženy armokoše a lamely podzemních stěn postupně vybetonovány. Následně jsou vodící zídky demolovány a materiál odebrán až pod úroveň budoucí nosné konstrukce podjezdů. V korunách podzemních stěn jsou provedeny železobetonové úložné prahy a na ně uloženy příčníky (nosníky T93 používané zejména při stavbách mostních konstrukcí). Postupně je vyarmována a vybetonována spřahující deska, která je přes příčníky v hlavách podzemních stěn spojena přímo s nosnou výztuží podzemních stěn. Vzniklá rámová konstrukce se opatří izolací, zřídí drenáže, ochrany izolací a konstrukce se přesype. Nad prvním z podjezdů byla ukončena dlouhodobá uzávěra Lamačovy ulice, komunikace je v délce cca 200 m obnovena (s novým šířkovým uspořádáním), včetně masivní sanace málo únosného původního podloží. Podobně jsou dokončovány práce na nezastropených konstrukcích, u kterých je stabilita podzemních stěn (s hloubkou výkopu až 11 m) zajištěna pomocí trvalých pramencových kotev (na rozdíl od podjezdů, kde jsou podzemní stěny rozpínány stropní konstrukcí).

V závěrečném úseku trati podél Werichovy ulice probíhají práce na zemním tělese budoucí trati, v celém úseku je opět sanováno podloží. Do konce letošního roku se zde uvažuje se založením konstrukčních vrstev trati a osazením kolejového roštu. Podobně má být vystrojena trať v prostoru dočasné smyčky Barrandov. Velký důraz je kladen na minimalizaci dopadů stavby na životní prostředí a místní obyvatele.

Podle harmonogramu prací budou již koncem září roku 2003 zahájeny komplexní zkoušky stavby včetně ověřovacího provozu bez cestujících. V závěru téhož roku by měla být tramvajová trať otevřena i pro cestující veřejnost, úplné dokončení stavby (např. úpravy zeleně) se předpokládá v srpnu roku 2004. Celá 3,5 km dlouhá trať tak má být dokončena po necelých třech letech výstavby.

Nová trať byla trasována pro návrhovou rychlost 60 km/h s nutnými lokálními výjimkami ve směrových obloucích v podjezdech. Trasérem trati je Ing. Vlastimil Vaňourek. Jízdní doba úseku Hlubočepy-Sídliště Barrandov činí 8 min, v opačném směru (po spádu) 7 min. V pražském měřítku nadprůměrná cestovní rychlost 25 km/h se již blíží cestovní rychlosti metra. Na trati se předpokládá provoz tří denních a jedné noční linky (jedna z denních, zakončena u stanice metra Smíchovské nádraží, má být v provozu pouze ve špičkách). V dopravní špičce je uvažován linkový interval 8 min, následný interval pak činí 2 min 40 s a průměrná doba čekání cestujících na zastávce tak klesá pod 2 minuty. Tramvajová doprava nabídne ve špičce kapacitu přes 4 000 osob za hodinu. Cesta z konečné zastávky Sídliště Barrandov ke stanici metra Anděl má trvat 16 min.

V souvislosti s výstavbou tramvajové trati se počítá s nákupem dvaceti souprav nízkopodlažních vozidel. Provozní potřeba souprav bude dále kryta stávajícím vozovým parkem Dopravního podniku hl. města Prahy. Následně budou zrušeny současné kapacitní autobusové linky č. 126 a 128.

Nová tramvajová trať Hlubočepy-Barrandov vyřeší ekologickým způsobem přepravní nároky s dostatečnou rezervou i pro výhledové období. Významným přínosem pro obsluhované území bude též městotvorný efekt, který podpoří budoucí urbanizaci. Věříme, že se zde představená tramvajová trať nestane na delší dobu posledním realizovaným projektem rozvoje tramvajové sítě v Praze.

• Délka tratě: 3560 m
• Dvě tramvajové smyčky:
  1. Hlubočepy (rekonstruovaná; jednokolejná mezilehlá), jednokolejná délka 390 m;
  2. Barrandov (dočasná, tříkolejná koncová), jednokolejná délka 605 m
• Maximální podélný sklon: 69‰
• Dvě mostní konstrukce:
  1. Hlubočepská estakáda – délka: 478 m, počet polí: 11, max. výška: 18 m, podélný sklon: 60 ‰
  2. Estakáda přes Růžičkovu rokli – délka: 304 m, počet polí: 7, max. výška: 31 m, podélný sklon: 62‰
• Dva podjezdy:
  1. Podjezd Lamačova – délka: 206 m, max. hloubka pod terénem: 10 m;
  2. Podjezd Tréglova – délka: 155 m, max. hloubka pod terénem: 8 m
• Dvě nové měnírny: Měnírna Hlubočepy, Měnírna Barrandov
• Šest nových zastávek v obou směrech
• Předpokládaný počet linek: tři denní, jedna noční
• Předpokládaný linkový interval: 8 min (následný interval 2,66 min)
• Předpokládaná jízdní doba: Hlubočepy – Sídliště Barrandov: 8 min;
  Sídliště Barrandov – Hlubočepy: 7 min
• Cestovní rychlost: 25 km/h
• Časová dostupnost Sídliště Barrandov – Anděl: 16 min

• celková délka trati (dvoukolejná trať; v metrech) - 3560
• z toho otevřený kolejový svršek (estakády, podjezdy) - 1385
• zatravnění (zejména úseky podél městských komunikací) - 1214
• dlážděný kryt (prostor zastávek, přejezdy trati apod.) - 797
• velkoplošné panely BKV (ul. Na Zlíchově, 1.fáze) - 138
• živičný kryt (přejezdy komunikací) - 26
• tramvajové smyčky (jednokolejná délka; v metrech):
  smyčka Hlubočepy dlážděný kryt - 390
  smyčka Barrandov dlážděný kryt- 605

Ing. Petr Bláha – hlavní inženýr projektu,
Ing. Zbyněk Pěnka – vedoucí střediska dopravních staveb,
Ing. Petr Zobal
METROPROJEKT Praha, a.s.